Taxi og vold: Hvem skal være ansvarlig for sikkerheten i Uber

Dmitry Kurkin

Moskva bosatt beskyldte Uber sjåfør for forsøk på voldtekt. Ifølge henne, under turen, blokkerte mannen bildørene og tok henne til et øde sted. Kvinnen motstått, hun klarte å låse opp døren og rømme. Etterpå dokumenterte hun skader påført henne og sendte inn klage til politiet.

Komfortabelt men usikkert

Enhver elektronisk tjeneste som gir formidlingstjenester mellom sjåføren og passasjeren, forsikrer deg om at passasjerens sikkerhet og komfort er viktigst for ham. Men sannheten er at tjenestene vanligvis ikke er ansvarlige for denne sikkerheten. Kommentering av hendelsen som er beskrevet ovenfor, uttalte Uber-representanter at de blokkerte sjåføren før slutten av saken, og selskapet er klar til å "gi all nødvendig informasjon på forespørsel fra rettshåndhevende organer." Og de kan virkelig ikke gjøre noe annet. Eller ikke?

En nylig CNN-undersøkelse viste minst 103 tilfeller der Uber-drivere ble anklaget for seksuelt aggressiv atferd, forsøkt voldtekt eller voldtekt, på det høyeste av dem viste sjåføren seg å være en serie voldtaker som hadde unngått straff for sine handlinger i minst et par år (som et resultat av dette, 80 år i fengsel). Og dette er bare det som er kjent om Uber - en stor aktør i markedet, men langt fra den eneste - og bare i USA. I New York, en by hvor etterspørselen etter privat reise gjorde dem nesten et gjenstand for tilbedelse, overtok uber og lyft den vanlige taxi i 2017: deres totale andel var 65%. I Russland må tjenestene konkurrere med ulovlige drosjer, men den totale andelen Fasten, Yandex, Taxi og Uber, Maxim og Gett i markedet, ifølge regjeringsanalytikere, har allerede nådd 32,8 prosent.

Lisensbomber

Siden barndommen har vi blitt lært å ikke komme inn i fremmede i bilen. Drosje, privat transport og avansert navigasjonsteknologi syntes å ha kansellert denne selvbehandlingsreglene, selv om situasjonen forblir den samme: å komme inn i en bil som ringes opp via elektronisk tjeneste, befinner du deg i et begrenset rom med en person som du mest sannsynlig ser for første gang, og som du vanligvis stoler på. personlig informasjon, inkludert hjemmeadresse. I normale situasjoner hindrer dette oss fra å komme inn i bilen til den såkalte lisensfrie bombill. Men som tilhører en stor tjeneste av en eller annen grunn, rydder alle fryktene magisk.

Tillatelsen til drosjesjåføren garanterer selvsagt ikke sikkerheten til passasjeren eller sjåføren selv (tilfeller av seksuelt aggressiv oppførsel mot kvinnelige sjåfører er heller ikke sjeldne). Men lisensiering innebærer et strengere utvalgssystem og strengere krav til faglig trening.

For transporttjenester er denne terskelen åpenbart lavere, fordi deres konkurransefortrinn ligger i et større antall førere og lavere takster. Dette førte til at i noen land i verden ble Uber enten forbudt eller rett og slett presset ut av markedet, men selv hvor lobbyen til drosjesjåførene og lokale myndigheter ikke kan gjøre noe med tjenesten, blir de fra tid til annen påminnet om bedriftsansvar for passasjerens sikkerhet. Det er ikke engang om angrep på passasjerer (det er nesten umulig å forutsi slike tilfeller, for eksempel i India, dømt Uber-sjåføren for voldtatt av en passasjer for livet, smidd til å jobbe forfalsket anbefalinger og skjult kriminell rekord), men om trivial behandling som mange sjåfører tvinge relativt lave priser. Inntil nylig kunne de tilbringe bakhjulet i tjue timer på rad, og dermed risikere å sovne i rattet og arrangere en ulykke.

Første trinn

Denne sikkerhetsproblemet har blitt den viktigste formelle årsaken til den nylig tilbakekalling av lisenser fra Uber i britiske byer. Og selv om selskapet fortsetter å appellere (så nylig som det forsvarte rettssaken til å fortsette operasjonen i London), tok det endelig spørsmål om gjenvinning, og truet helse og liv til passasjerer og tilhengere. For førere i noen amerikanske byer er en grense på ti timer med såkalt passasjertid (det vil si kjøretid) allerede satt for hver dag, 60 timers passasjetid for hver uke. I tillegg besluttet selskapet i hele landet å innføre en obligatorisk seks timers pause etter hver 12 timers drift. For førere i Storbritannia påkrevde Uber obligatorisk seks timers pauser etter hver ti timers arbeid, inkludert all den tid som var brukt bak rattet.

Dette er de første trinnene, og Uber gjør dem med åpenbar motvilje. Men han og lignende tjenester, som rister opp markedet for hauling og i stor grad legitimerer den samme "bombingen", vil måtte ta mer ansvar før eller senere både for valg av personell og for beskyttelse mot aggressive kunder. De gjorde taxitur mer rimelig og praktisk. Hva med å gjøre det sikrere?

Cover: snapdeal